フリーゲージトレインの試験運転が再開!

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新幹線と在来線を走行できるフリーゲージトレインの試験運転が再開します。

フリーゲージトレインは、車両に装着している車両の幅を自動で可変することにより、
線路の幅が広い標準軌の新幹線規格(1435mm)の線路と、線路の幅が狭い狭軌の在来線規格(1067mm)の線路の両方を走行できる列車です。

フリーゲージトレインが相互で直通運転できることは、乗り換えの省略や所要時間の時短効果を持っています。

海外では、スペインが高速鉄道と在来線間で営業運転しています。

国内では、九州新幹線の長崎ルートで恒久的な利用と、
北陸新幹線の敦賀延伸以降全盛開業までに大阪金沢間の直通列車とする天気的な利用で計画されています。

九州新幹線の長崎ルートでの営業運転試算は、最高速度を時速95km/h、110km/h、130km/hの3パターンとしています。

国土交通省と鉄道運輸機構では、これまでフリーゲージトレイン対応の専属車両を3世代に渡って製造し、山陽新幹線などで60万km以上の試験運転をしておりました。

<一次試験車>
1998年登場
最高速度200km/h
山陽新幹線と、山陰線・日豊本線などで試験運転

<二次試験車>
2007年登場
最高時速は270km/h
山陽新幹線・九州新幹線と鹿児島本線・予讃線などで試験運転

<三次試験車>
2014年登場
軽量化、長編成化に対応
最高速度は新幹線区間が270km/h、在来線区間が130km/h、軌間変換装置の通過時は10km/h
九州新幹線と鹿児島本線などで試験運転

しかしフリーゲージトレインは、製造コストが高くなるだけでなく、可変システムが搭載された台車で新幹線級の高速運転をする必要があり、
積雪や寒冷地などの気象条件の中でも強い加重のある車輪を稼働させる技術的なシステムの難易度もああって車両の開発は難航し、現在では開発は休止しています。

これまでの耐久試験では、車軸付近に摩耗や欠損が出る不具合が出ており、
これらが原因となって発生する関連のトラブルや、それに対する合理的な解決方法がないことから、これまでの検証結果では実用性に至りませんでした。

フリーゲージトレインの運行が前提で建設中の九州新幹線の長崎ルートでは、2022年の開業時期の列車の導入が断念という結論が出ています。
また、北陸新幹線の敦賀開業も2022年に前倒しとなったため、こちらにも間に合わないことにもなります。

試験運転は再開する準備が進められていますが、実用化、その後の量産化に向けては最短でも2025年になってしまう見込みです。

フリーゲージトレインでの新幹線の開業を見込んでいた長崎県や福井県からは、整備新幹線法に基づく費用の負担をしているため、
開業効果による利便性の面からも早期の開発と導入のの実現に期待しています。

開発の難航は、北陸新幹線敦賀延伸後の暫定的な運行を計画しているJR西日本としても、フリーゲージトレイン方式を導入するかの判断に影響を及ぼし、
むしろフリーゲージトレインに頼らずフル規格での早期大阪開業を前提としようとする事態となっています。

引用元: Youtube
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